李义是一家氢燃料电板（俗称“燃料电板”）系统中枢零部件制造厂商的样子司理快播三级电影，他告诉第一财经记者，公司本年裁人两成控制，工资披发也比以往蔓延了。
李义先容，目下氢能汽车还处于“起步”“爬坡”阶段，行业商场空间有限、运用场景少，以致公司坐褥的“居品卖不出去”。
中汽协数据骄横，2023年，世界氢燃料电板汽车总产销量辨别只须5631辆和5791辆。而为这些车辆提供燃料电板系统的厂商却多达上百家。
李义所在的公司目下还有多量的应收账款弥远未结，加上融资渠说念越来越难，公司资金日益垂死。
近日，第一财经记者在多地打听中发现，多家企业齐碰到了李义公司面对的类似境况。一些投资者对氢燃料电板产业尚处于起步阶段的事实缺少显露和感性的意志，更有一些东说念主是抱着“赚快钱”的心态进入，一朝商场无法快速终了就堕入逆境。
近况
佛山市南海区是中国氢燃料电板产业的进攻基地，相聚了100多家相干企业。但在当地采访时，许多市民却向记者暗意，除了“知说念有些公交车在路上跑”，在生存中简直没怎样斗殴过氢燃料电板汽车。
氢燃料电板是一种将氢气和氧气的化学能平直调养成电能的发电装配，其基快乐趣是电解水的逆反应，目下主要运用边界包括交通、航天动力、储能以及轨说念交通。
在国内，目下氢燃料电板的主要运用在氢燃料电板汽车上。尽管莫得行业官方数据骄横氢燃料电板在以上边界中的应该占比有几许，但受访者向记者暗意，刻下商场上的氢燃料电板有90%以上运用在氢燃料电板汽车身上。以李义所在的公司为例，该公司坐褥的氢燃料电板系统中枢零部件居品齐运用在氢燃料电板汽车边界。
2018年被称为是中国氢燃料电板产业发展的元年。2021年，财政部等五部委批复了京津冀、上海、广东、郑州、河北等5个城市（群）开展氢燃料电板汽车示范样子。
事实上，当作氢燃料电板运用的主要边界，氢燃料电板汽车目下远未进入训诫和普及期，产业仍处于示范阶段。
多家企业受访者说，目下氢燃料汽车商场的近况是“车太贵，商场不买单”。
雄川氢能科技（广州）有限就业公司（下称“雄川氢能”）是一家氢燃料电板汽车制造商，同期也有车辆运营业务，据里面东说念主士先容，公司坐褥的氢燃料电板渣土车造价焕发，每辆车的成本是同等吨位柴油渣土车的两倍之多，极地面增多了初期投资包袱；另外，氢气当作燃料的价钱相较于柴油更为繁华，进一步推高了运营成本。多样不利成分的访佛，使得这200辆车收回成本的周期被赫然拉长，以致变得难以预测。
以造价成本为例，雄川氢能坐褥的31吨氢燃料电板渣土车，造价为120万元，即便扣除政策资金补贴的33万元，其成本依旧比一样类型的柴油车向上二三十万元。
在企业访问中，记者听到最多的一个不雅点是，氢燃料电板产业尚不训诫，产业链和手艺水平齐有待提高，特地是在成本、材料和手艺方面存在赫然弱势。
在南边某地的氢燃料电板公交车车站，当记者问及这种车辆的使用体验时，司机们的反馈渊博欠安：“体验差”“问题多”“总有维修心焦”。
第四色曾担任世界首个参加商运的加氢站的站长李参成向记者暗意，氢气价钱的焕发和供应的不明白性，以及在制、储、运、加等容颜存在的诸多困点、难点和痛点，进一步规章了商场的发展，比如加氢站建在化工园区，服务于示范车辆而非日常运行车辆。
“从这个角度来看快播三级电影，氢燃料电板汽车产业的发展任重而说念远。”李参成说。
把柄高工氢电产业商榷所统计，2023年全年上牌销量的氢燃料电板汽车达到7478辆，同比大涨49.4%。但是，这些车辆由96家氢燃料电板系统厂商配套，其中配套越过100辆的仅有15家。到了2024年上半年，上牌销量达到2490辆，同比增长10.6%，但配套越过100辆的厂商却减少至6家。
另据中汽协数据，2015年至2024年上半年，世界氢燃料电板汽车累计产销量辨别是21267辆和20740辆。按此盘算，在往时十年间，氢燃料电板汽车产销量平均只须2000余辆。这一数字与弘大的产能决议比拟，显得微不及说念。
郑贤玲是中集集团总裁政策参谋人，弥远商榷氢燃料电板产业，她在4月撰文中涌现：按照主要氢燃料电板企业的产能决议，国内氢燃料电板的坐褥才略曾经不错平静越过30万辆车的运用量，“但本色年出货量目下还不到一万辆”。
“就本年而言，氢燃料电板汽车边界的发展态势只是是在保管示范运行和居品考证，还莫得酿成范围化、产业化发展的买卖模子。”郑贤玲在接纳第一财经记者采访时说。
资金压力
一位行业不雅察东说念主士则指出，不仅是氢燃料电板汽车，扫数这个词氢能行业目下远莫得到训诫的渊博性商用的阶段，目下应该是潜心进行手艺上的研发和完善，而不是“分歧时宜”地想着怎样从商场赶快终了红利。“商场根底就还莫得酿成，就想着摘果子，怎样可能？”这种想路上的错位与一些进入者对行业的错判辩论。
2018年，财政部等部委印发了《对于调整完善新动力汽车本质运用财政补贴政策的见知》，在其他新动力车型补贴作大幅下调时，对氢燃料电板汽车仍保持高额资金补贴撑持。这一政策红利直至2020年才慢慢退坡，足见其时对其录用的厚望。
跟着多样利好政策不停开释，入局氢燃料电板行业的企业越来越多。记者查询天眼查发现，从2017年开动，氢能相干企业的注册量递加，规章2024年7月，现有氢能相干企业近4000家。
规章目下，在世界31个省份中，曾经有27个出台了省级氢燃料电板产业决议。
“跟风，一窝风上。”顾军是一家氢燃料电板系统中枢零部件制造企业的认真东说念主，他向记者例如，往时几年，他的办公室里通常接待来自世界各地的政府招商团队。本年以来，躬行到他们公司招商的约有20个，有的以致暗意雀跃把当地较好的地块拿出来作念车间。他先容，这些招商团队既有来自经济相对发扬的方位，也有来自相对经济逾期的方位。
据前述不雅察东说念主士先容，好多东说念主就是带着赚快钱的目的进来，琢磨政策红利过多，商榷行业太少，不去琢磨行业的长周期特质，一朝预期顽固，就堕入运营逆境。
繁密受访企业齐反应，它们面对着巨大的资金压力。
一个值得郑重的快意是，不少企业面对着订单与资金的两难抉择。“有订单时，接照旧不接，心里老是在打饱读。”李义坦言，由于样子前期参加巨大，动辄上百万元，即等于已缔结协议，客户的资金情景稍有波动就可能激发付款蔓延。而“这种情况目下特地多”。
李义涌现，公司目下正被多量的应收账款所困扰，这些款项高达数千万，简直占据前年全年营业收入的一半，且账期已有快要两年时期之久。这些应收账款一部分来自该公司的氢燃料电板系统中枢零部件居品，另一部分则来自其氢燃料电板系统中枢零部件制造的坐褥设备。多量的应收账款严重阻挠了该公司的日常运营、研发参加以及新样子的启动，使得蓝本快速发展的公司行动遽然放缓。
面对资金压力，公司被动裁人，同期对业务模式进行了紧要调整。以往，基于对客户信誉的信任，公司在收到极少预支款后便会赶快启动坐褥。但是，刻下商场环境的变化及客户付款才略的不驯顺性，迫使公司继承更为保守的策略，要求六成以上的预支款当作样子启动的先决条目，以缓慢资金压力和裁减负约风险。
多位企业高管向记者反应，2023年之前，由于融资相对容易，企业渊博“心大”，不停扩大坐褥线，以致为客户垫付资金，冷落了里面处治，导致如今部分样子“一分钱齐拿不追思”。
但如今融资也变得越发极重。“企业资金越是垂死，融资的难度就越大，因为投资者对风险更为明锐。”顾军例如，“前不久，咱们本有望赢得一笔风险投资，但经过半小时的交流后，他们了解到行业至少还需要五年以上的发延期才智成效，最终决定毁掉投资。”
这家风险投资公司的中枢诉求是：本年投资，来岁就要拿到申诉。
一位业内东说念主士回忆，在氢能产业高洁“风口”的2019年，他与公司董事长在一次行业论坛时间，仅凭有顷的交流与瞻念察，便矍铄决策，向一家在其时看来具有后劲的氢燃料电板企业注入了5000万元的资金。
两年前，顾军的企业曾经应答赢得过一笔上千万元的银行贷款，并享受了三年的免息优惠。那时银行“很冰寒”，从恳求到资金到位，扫数这个词历程仅耗时两三个月。但如今，银行业贷款的审批周期显贵延长，审核轨范也越发严格，顾军已不得不毁掉通过银行贷款筹集资金的方式。
顾军发现，在宏不雅经济不驯顺性增多的布景下，对于氢燃料电板这种起步较晚，且周期较长的行业，投资者目下愈加严慎，更倾向于投资大略快速产生申诉且风险相对较小的样子。
也因此，本年以来，顾军继承了收缩坐褥范围、稳当减缓公司发展速率的策略。
期待与隐忧
氢燃料电板汽车，因其承载着引颈动力结构转型、汽车产业升级及环境保护的重负，一度被视为新动力产业的骄子。
由中国轨范化商榷院和世界氢能轨范化手艺委员会连合组织编订的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》展望，到2030年，氢燃料电板车辆保有量将达到200万辆，占世界汽车总产量的比重约5%，届时，中国有望成为人人最大的氢燃料电板汽车商场，且产业产值有望突破万亿元大关。
事实是，氢燃料电板汽车行业在发展过程中，缓缓显透露对政策赞成的过度依赖的隐忧。有受访者指出，行业内渊博存在对政策利好过度乐不雅的预期。尽管政策相易主见明确，但在相干奉行层面的滞后与不及，使得企业难以赢得预期中的撑持，政策决议因此频频受挫。
2020年9月，财政部、工信部等部委连合发布《对于开展燃料电板汽车示范运用的见知》（下称“以奖代补”政策），示范期暂定为四年，即到2024年。“但目下来看，这个政策周期展望陆续至2025年。”李参成向记者暗意，至于2026年及以后的相干政策，目下尚未出台，这在一定进程上给企业带来了辩论上的不驯顺性。
据郑贤玲先容，2010年~2022年时间，电动汽车累计补贴越过2000亿元，于今还在免购置税。而按照氢燃料电板汽车“以奖代补”政策，三级补贴累计也只须212.5亿元。并且是在燃料电板汽车行驶达到方针里程后，中枢零部件企业才智赢得政府补贴资金，氢燃料电板汽车行业发展的资金满目疮痍。
但企业仍然对政策赞成抱有期待。
广州一家同期领有氢燃料汽车制造业务和车辆运营业务的企业，已参加200辆氢燃料电板渣土车，目下曾经“跑了好几万公里”，但却一直在亏钱，公司里面东说念主士就对政府赞成提议了我方的宗旨：“一辆氢能渣土车需要120万元，柴油车只须五六十万元，你怎样让别东说念主买这样贵的氢能车？那就要想一些办法，比如，政府不错提议，你必须用氢能的渣土车，我才给你发派司，或者轨则一些示范区，齐用氢能的。渣土车120万元，补贴有37万元，去除补贴，还有80多万元，比柴油车还贵二三十万元。这样不错通过氢气补贴、发派司，让柴油车退出商场，用氢能渣土车。”
对于破局的方法，鸿基创能科技（佛山）有限公司首席奉行官邹渝泉前年曾向第一财经记者暗意，刻下最主淌若怎样把成本尽快降下来，破碎对于补贴的过分依赖。他以为，氢燃料电板汽车尽快走向商场化是独一的旅途，让末端用户果然雀跃出钱买氢车、用氢车，这样行业就转起来了。更具体点说，49吨氢燃料电板重卡车价钱想方设法禁止在80万元/辆，乘用车35万元/辆控制，氢气价钱25元/kg，是保证商场化运营的第一步。“于今，我照旧这个不雅点。”他说。
（文中李义、顾军为假名）
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林春挺
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